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La faible capacité de miction de l’eau avec le gazole fait que le seul et meilleur moyen d’utiliser l’eau comme comburant est de la rajouter (transformée) au dernier moment avant combustion (essence) ou explosion (diesel), étant entendu qu’une bonne partie va se transformer au moment de la combustion / explosion, ou avant, en gaz divers dont du dihydrogène (H2), sous l’effet de la pression, de la chaleur (pantone) ou d’étincelles par effet de pointe (plasma à plus de 1000 ° C).

La dépollution générée et/ou le maintien à un très bas niveau d’émissions dus à l’usage de divers systèmes, (mesurés au contrôle technique), permet d’estimer sans l’ombre d’un doute, notamment du fait de l’effet « cocktail » des polluants et perturbateurs (effet multiplicateur exponentiel), que les 42 000 morts par an en France dus aux émissions d’imbrulés et gaz divers (monoxyde de carbone, oxydes d’azotes) devraient être réduits de plus de moitié avec la généralisation des divers systèmes optimisant la combustion de gazole : dopage à l’air humide ionisé par effet de pointe, ou préchauffé sur point chaud (pot ou turbo), dynamiseurs de carburants à aimants ou autres systèmes, s’installant sur les durites avant injection, permettant de « déplier » les molécules du combustible pour une meilleure combustion.

Certains constructeurs ont intégrés certains de ces systèmes ou tout au moins les notions qui y étaient liées, (pression, ionisation, préchauffage ou maintien à chaud et dynamisation magnétique du carburant), optimisant sans cesse les ratios de mélanges carburant – comburant (air à humidité moyenne) par l’électronique, la capacité de brumisation hyper fine des injecteurs, l’équilibre des charges électriques et l’usage de clapets pour contrôler la quantité d’air entrant.

« L’injection d’eau augmente “virtuellement” l’indice d’octane du mélange, dans le cas d’un moteur essence (meilleure résistance à la compression), ou de cétane, dans le cas d’un moteur diesel (meilleure combustion) ».

Cependant, dans les kits de dopage à l’eau, la quantité d’eau ajoutée est jusqu’ici restée faible.

La mise en vapeur préalable du carburant injecté (à froid par décompression : système GLF : https://blogs.mediapart.fr/daniel-lauton/blog/281112/glf-system-innovation-automobile-vehicules-electriques ) ou même à défaut à chaud, permet de réduire considérablement les imbrulés. Mais ce type de système nécessite de la place (5 litres environ), place qui manque sous les capots, et l’injection en vapeur chaude est presque aussi efficace.

diverses sociétés proposent des kits d’adjonction d’eau pour le diesel, mais les installations de ces systèmes sont réservés aux mécaniciens compétents et équipés (ponts, soudure, démontage, etc), et donnent des résultats effectifs mitigés (temps de chauffe, gel en hiver démarrage tardif du bullage, parfois difficile à régler).

Après avoir testé et tenté d’améliorer la plupart des systèmes existants, (HHO avec batterie et capteurs solaire autonome, gillier – pantone, vortex valve, aimants divers, le dynamiseur AIM-Picard, brumisateurs à ultrasons, ionisation négative électrique de l’air entrant, reprogrammation de carte d’injection) François Bleuez a conclu après des années d’observations que le système se révélant le meilleur à l’usage, entretien, facilité d’installation, toutes problématiques confondues est le dopage à l’air humide ionisé par effet de pointe.

Évidemment, le problème majeur de l’aquagazole persiste : c’est la non taxabilité de l’eau ajoutée… et la baisse de la consommation qui en résulte, baisse qui ne peut permettre à l’état de continuer son train de vie dépensier, vu les taxes qu’il retire de l’or noir, notamment de sa part mal brulée, et celle dissipée thermiquement en vain.

Les divers scandales qui parsèment l’actualité sur les fraudes aux émissions sont évidemment un énorme hoax permettant de laisser croire qu’on lutte contre la pollution du mieux qu’on peut… Ce qui est vrai, mais seulement pour les solutions brevetables… (industriels) et taxables (état).

Pourtant chez BMW (sur les M4… et certaines berlines haut de gamme ainsi que la mini) ce système quasi gratuit est intégré :

http://www.auto-moto.com/actualite/environnement/moteur-a-eau-fantasme-ou-realite-tout-ce-quil-faut-savoir-video-43967.html#item=1

L’eau étant fournie par la condensation de la climatisation, ce qui évite la recharge permanente et la présence d’un réservoir supplémentaire : petit (faute de place) si on le place sous le capot, ou grand mais dans le coffre.

Les inconvénients du dopage à l’eau, désormais résolus en majeure partie, étaient les suivants : mise en vapeur par bullage (micro gouttelettes obtenues par aspiration) avant échauffement, bullage qui ne commençait qu’après 2300 trs /min sur les kits testés, gel et moteur froid (le matin) rendant le système inefficace avant 15 min, nécessité de régime moteur stable, nécessité d’une eau osmosée (aminérale), risque d’écoulement (certains y ont perdu l’alternateur – 400 € avec un HHO, placé au dessus faute de place ailleurs, et qui a fuit…, HHO qui a aussi le défaut de nécessiter des interventions et surveillances fréquentes pour maintenir exactement le bon taux de « salinité » adaptés à la production d’hydrogène + nécessité d’installer un coupe circuit pour éviter la production de H2 au cas ou « madame » laisse la clé sur le contact sans démarrer en devisant à coté d’un fumeur adossé au capot…), nécessité d’un pont, de compétence de soudeur, ou de démontage, prise de risque d’inclusion de débris dans le collecteur d’air si il est mal bouché lors du perçage, avec des débris non récupérés qui iraient abimer le moteur…, insuffisance du « tirage » d’eau adjointe par exemple sur les tracteurs depuis que la surface du filtre à air à été nettement augmentée (plus aucun frein généré par le filtre), rendant le débit d’eau vaporisée ou d’air humide adjoint insuffisant par défaut de dépression.

Désormais, une installation simple (15 € de matériels) résout tous ces petits défauts et rend le montage accessible à tout bricoleur légèrement expérimenté: la simple adjonction d’air humide ionisé par effet de pointe (l’eau du robinet convient), en faisant rentrer de l’air humide et le faisant simplement passer à proximité de 50 (ou plus) pointes cuivre ou inox (vis mini) reliées au pôle moins de la batterie. La tôle de zinc visible à 5 min 50 sec sert aussi, comme le vortex valve reliés tous deux à la batterie (pôle moins), à récupérer le potentiel électrique « moins » des oxions dégagé par évaporation (qui se recharge légèrement ainsi), et l’air redevient neutre pour mieux encaisser la décharge d’étincelles après dans le tube collecteur d’air. La chaleur perdue du moteur se récupère ainsi en partie en électricité, soulageant l’alternateur voire réduisant son effet de frein.

L’avantage est qu’on peut augmenter fortement le ratio d’eau vis à vis du gazole, de 30/70 voire jusqu’à 50/50 même si, au delà de 30%, le gain tombe nettement et seul l’effet de refroidissement et récupération du « pote en ciel » moins des oxions a une utilité, ainsi qu’une baisse légère de la pollution.

Non seulement ce système ne pollue quasiment plus, rend les pots catalytiques,vanne EGR et turbo inutiles, mais dépollue carrément l’air dans les embouteillages (air souvent pollué, qui rentre dans le moteur, en provenance du pot de la voiture de devant, avec ses imbrûlés, qui rebrûleront correctement cette fois ci…).

Il est même possible d’externaliser ce système et de le dissocier du bloc moteur, pour le retirer au contrôle technique, et de rajouter un peu de chaleur sur la pompe à gazole (5 à 10 ° C en l’isolant), et sur les injecteurs (20 à 25 ° C ) issu d’un point chaud (isolés à l’albax de four), chaleur distribuée en faisant serpenter entre les injecteurs une simple languette de 3 cm de large issu d’une bavette de plomb souple pour faitage, reliée thermiquement à l’échappement ( sur les vieux moteurs diesel uniquement ayant leurs injecteurs non isolés).

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